De la necesidad virtud: Por un Museo del Aire en Sevilla (Parte III)!!!

Arma, Momento, ,

Introducción.

Mis ya muy interesados lectores en este proyecto, se va acercando ya el momento de cerrar el círculo y terminar de esbozar mi iniciativa para consolidar actual Acuarteamiento de Tablada y convertirlo en un auténtico Museo del Aire. Alberto Busti, amigo, arquitecto y gran conversador, compañeros de mi Club de Paramotor, y algunos de ustedes, lleváis meses preguntándome por cómo progresaba la redacción de mis artículos. Bien, aquí tienen la respuesta. He querido mencionarlos en la introducción de este artículo puesto que he mantenido con ellos largas y productivas conversaciones para obtener sus preciados/reputados puntos de vista y/o contrastar cuestiones referidas a la idea que les estoy exponiendo para así corregir/mejorar el enfoque de los argumentos que planteo.

Debido a que hago referencia a ello más adelante, les insto encarecidamente a revisar las alegaciones preliminares y propuestas iniciales en los enlaces a sus artículos correspondientes:

Como les comentaba en las conclusiones del final del segundo artículo de esta serie, quedaban varios aspectos a considerar. Tratémoslos ahora sin más dilación.

Necesidad de Reacondicionamiento.

Toda institución existente que se constituye o define como museo tiene al menos dos obligaciones: Preparar/adecuar los espacios destinados a acoger el material a exhibir, y preparar los contenidos/elementos para su optima exposición. Así, pues podríamos dividir a su vez este epígrafe en dos partes, el referido al continente y el referido al contenido.

Continente.

No se ustedes, mis atentos lectores, pero aprecio en particular esa pátina de vejez y solera que tienen los edificios antiguos. Cuando he visitado alguna bodega he quedado claramente más impresionado por clásicas, oscuras, angostas y húmedas bodegas de hileras infinitas de toneles de madera, que por las modernas tonelerías metálicas con sus bombas, motores, y brillantes contenedores de fermentación. Para nuestro propósito considero de especial valor histórico/militar el conservar en la medida de lo posible el estado actual los hangares A y B mencionados en el artículo previo. Evidentemente sería necesaria cierta revisión y adecuación, pero siempre tratando de conservar ese sabor añejo e histórico que el paso del tiempo le da a cualquier objeto de valor, en este caso los edificios indicados.

Mi propuesta tan solo requeriría una modificación adicional que paso a explicar.

En muchos de los museos aeronáuticos, que cualquiera de ustedes seguro ha visitado, habrán observado aeronaves dispuestas en varias alturas, colgadas de los techos y, en algunos casos, en posición de viraje para así contemplar mejor sus diseños y fuselajes. Para nuestro proyecto, no tocar la estructura ni cargar los techos de los hangares es de vital importancia tanto para mantener su carácter histórico y la solidez de las naves, como para evitar el increíble coste de tener que reforzarlos para soportar las cargas con garantías.

Al comentarle a mi amigo arquitecto la preocupación sobre cómo soportar los pesos de las aeronaves sin tocar/cargar las actuales cubiertas de los hangares, sugirió usar EstereoEstructuras convenientemente diseñadas en su interior, anclarlas firmemente al suelo de los recintos y usar tensores para colgar los aparatos – para los neófitos, son «similares» a las que se utilizan en el montaje de escenarios y eventos en vivo -. Su diseño tridimensional y su capacidad para soportar cargas hacen que sean ideales para nuestro propósito, ya que ofrecen resistencia y versatilidad sin comprometer la seguridad ni la estética. Me garantizó que calculándolas correctamente la complejidad de su instalación sería asumible, proporcionando solidez y durabilidad a un coste admisible.

Me pareció una idea de una sencillez pasmosa, además de compatible con mi intención de instalar una pasarela de tránsito a media altura para permitir observar el material expuesto desde todos los ángulos de vista posibles. ¿Qué opinan ustedes?

Por otra parte, Alberto también sugirió para la zona C al aire libre adecuar el suelo con una superficie en varias capas compostadas, con mallado de refuerzo y juntas de dilatación para soportar, además del peso del material a exponer, los calores típicos del verano sevillano.

Contenido.

Si el material/aeronave propuesta ha sido recientemente decomisionada, entiendo que su estado de conservación será relativamente “decente”, por lo que aparte de retirarle los materiales sensibles y/o contaminantes, tan solo sería necesario algún retoque estético que el propio personal de su base/acuartelamiento podría realizar siempre que no interfiriese en sus labores habituales. Lo harían con “baja” prioridad, pues lo harían como tarea de “cortesía” dado que el destino final de los aparatos un museo.
En caso de que el estado de deterioro fuese considerable, se pueden considerar dos posibilidades: Exponerlo como tal, poniendo en valor el paso del tiempo por la estructura del aparato – hay multitud de ejemplos expuestos en museos similares por todo el mundo -, o restaurarlos en la medida de lo posible, quizá no hasta alcanzar la “Flight Condition” pero si, dándoles la necesaria mano de “chapa-pintura”, para presentarlo con ciertas garantías de calidad.

Quiero mencionar en este sentido, la inmensa labor desinteresada que antiguos trabajadores de las empresas aeronáuticas y técnicos de mantenimiento jubilados hacen en museos equivalentes. Recuerdo en una de mis visitas al Museo del Aire de CuatroVientos, la visita que el guía nos hizo al hangar donde antiguos trabajadores y apasionados colaboradores se afanaban con ímpetu y mimo en dejar en buen estado aquellas aeronaves y/o elementos que forman o iban a formar parte de su catálogo de material. Sería nuestro caso. Lo puedo atestiguar personalmente ya que en conversaciones que he mantenido en diversos eventos con antiguos trabajadores de CASA Sevilla así lo han confirmado. Una tarea lenta, pero… ¡quién mejor que ellos para hacerlo con el cariño que solo ellos podrían hacerlo!
En otros países personas apasionadas se organizan “Restoration Trusts” para trabajar y/o recaudar fondos para adecentar las aeronaves, e incluso existen empresas especializadas en restaurar/repararlas – en especial históricas – procedentes de las más sorprendentes localizaciones – fondo de lagos, chatarrerías, viejos graneros, etc. -, respetando siempre los materiales y técnicas constructivas de la época del aparato.

Como mencionaba en la Parte II, el hangar B sería el destinado a exponer otro tipo material relacionado con la aviación en Andalucía/Sevilla. En ese sentido he de indicar que en muchas exposiciones y eventos de difusión de la cultura aeronáutica que han tenido lugar en nuestra capital autonómica se han presentado paneles informativos, trípticos fotográficos, maquetas, cortes en sección de diversos componentes aeronáuticos, uniformes y diversa cartelería que permitían conocer mejor la historia de la industria y sus hechos relevantes. Mi propuesta consistiría en pedir a las instituciones que custodian esos elementos cederlos temporalmente para ubicarlos en dicho hangar mientras el museo se dota con fondos propios o bien los adquiere con carácter permanente. Conseguirlo facilitaría y agilizaría la dotación con elementos de muchísimo interés del futuro museo a un costo casi ridículo, agradeciéndolo por supuesto mencionando a las personas o instituciones donantes su colaboración mediante rótulos al efecto.

¡El merchandising aeronáutico es todo un peligro!, al menos para mí y para todos los apasionados del mundo de la aviación! Me tengo prohibido visitar las omnipresentes tiendas de las que disponen los museos que he visitado, … ya no sé dónde meter tanto “cacharro” con los que acabo “picando”. Bromas aparte, he comprobado personalmente cómo legiones de visitantes acaban saliendo de los museos con bolsas cargadas bien de maquetas, gorras, llaveros, tazas, prendas y otros accesorios, que por sus llamativos diseños entran por los ojos de curiosos, visitantes y coleccionistas. El Hangar B sería también el lugar ideal para acoger esta tienda, es imprescindible tenerla y se podría sacar a concurso su adjudicación, con lo que la empresa ganadora correría con los gastos – y beneficios -, la gestión y la dotación del material a poner en venta. Creo interesante además crear un “Sello/Parche” propio con el que estampar los objetos a la venta. Constituiría la “Marca de calidad” del origen sevillano/andaluz de dichos artículos. Si por añadidura se ofertasen también mediante una web/tienda electrónica se les acabaría dando difusión y alcance internacional como otra forma de difundir nuestra cultura aeronáutica. El coleccionismo sin duda mueve mucho dinero.

Visitantes.

Aparte de para preservar la historia, todo museo se crea para recibir visitantes, y los dedicado a la aviación, especialmente llamativos, atraen a una variedad de personas con intereses diversos. Cuento con que el nuestro al menos despertaría el interés de:

Aficionados a la aviación. Estos visitantes serían el “target” principal. Se trata de los auténticos apasionados por los aviones, la historia de la aviación y la tecnología aeroespacial. Disfrutarían explorando las aeronaves, aprendiendo sobre su evolución, descubriendo sus detalles técnicos, su historia y la especial relación con nuestra ciudad.

Estudiantes y escolares. Los museos aeronáuticos son destinos educativos muy populares para grupos escolares. Concertando visitas con los colegios e institutos, los estudiantes podrían aprender de manera visual sobre la ciencia detrás del vuelo, la historia de la aviación y los logros astronáuticos… y así… plantaríamos la semilla en de la pasión por la aviación en la mente de los más jóvenes. ¿Quién sabe si acabarían en las academias aeronáuticas y/o en las empresas de ingeniería?

Familias. Visitan estos museos para pasar tiempo libre juntos y aprender sobre la aviación. Los niños suelen acabar fascinados por los aviones y las actividades interactivas, y reclamándoles a sus padres algún que otro objeto de recuerdo que podrían adquirir en la tienda del museo.

Veteranos y militares. Lo harían por honrar la historia de las aeronaves y al país y hechos para los que fueron utilizados. Al ser visitantes con experiencia militar sin duda sabrían apreciar y valorar su historia y sus logros en el contexto de la defensa de los intereses de la nación. Quizá alguno incluso pudiese aportar su experiencia y anécdotas con los que enriquecer los contenidos expuestos.

Turistas. Tanto locales como extranjeros, lo visitarían como parte de su itinerario cultural por nuestra capital. Con el adecuado enfoque y promoción, la historia y la tecnología detrás de la aviación siempre despierta interés en personas de cierto nivel cultural.

Investigadores y académicos. Los alumnos de las diferentes Facultades de Ingeniería Aeronáutica, alumnos de Escuelas de Formación Profesional, historiadores y otros investigadores, encontrarían en nuestro museo información específica sobre la aviación, la astronáutica y la historia de vuelo. Podrían hacerlo bien realizando investigaciones acerca de la estrecha relación Sevilla/Aviación, bien observando en qué se materializan sus esfuerzos formativos o simplemente ampliando su conocimiento. Sería sin duda visita obligada a planificar por los docentes de dichas instituciones.

Curiosos: Algunas personas simplemente sienten curiosidad por los aviones y quieren ver cómo funcionan. No necesariamente tienen un conocimiento profundo, pero encuentran emocionante explorar los museos aeronáuticos. La tecnología y su evolución siempre resulta de interés.

No quiero dejar de mencionar otro tipo de visitantes de “especial relevancia”: Me refiero a los políticos e instituciones. Como he mencionado ya en alguna ocasión, un museo aeronáutico es un escaparate cultural e industrial de primer orden del potencial industrial de cualquier territorio. Sin duda sería el lugar ideal donde realizar eventos relacionados de cara a la promoción del tejido empresarial andaluz, donde la aviación es punta de lanza es esencial para el desarrollo de nuestra comunidad autónoma. !Y qué mejor marco ideal para ello! Además, … ¡ya sabemos lo que les gusta y cunde a los políticos un “sarao”!

En resumen, la consolidación de nuestro museo aeronáutico resultaría en un lugar fascinante que atraería a una amplia variedad de personas, entusiastas de la aviación, familias, turistas y todo tipo de interesados en nuestra historia y su relación con la tecnología aeronáutica, sobre todo si los gestores lo publicitan adecuadamente mediante campañas de marketing periódicas y visitas concertadas como hacen instituciones como el Museo nacional Smithsoniano del Aire y del Espacio de Washington DC. Sin duda, siendo Sevilla la ciudad que es, … a nuestro futuro museo visitantes no le iban a faltar.

La colaboración.

Abordar un proyecto de esta complejidad requiere de mucha voluntad, pero sin duda de la colaboración necesaria de muchas instituciones y patrocinadores. Pienso en la multitud de interesados en formar parte de esta iniciativa, pero me centraré en los tres más relevantes.

Maestranza (dotación material). Entre las funciones de las tres maestranzas aéreas con que cuenta nuestro Ejército del Aire están las de inspeccionar, reparar, mantener y en su caso almacenar el material mencionado en los artículos previos. Sería uno de los principales proveedores. Estoy seguro de que con su colaboración podríamos dotar nuestro museo con suficientes aparatos o al menos ayudarnos a localizarlos. Incluiría además las posibles contribuciones de la Marina y el Ejército de tierra.

Instituciones (Económica, sponsoring, publicidad). Aquí podría escribir un ensayo completo acerca del interés, ventajas y sus repercusiones en múltiples aspectos, pero es evidente la necesidad de cierta financiación, que podría obtenerse desde organismos públicos o mediante empresas privadas interesadas en que su marca se asociase a nuestro museo. Por supuesto las campañas de publicidad y márqueting ayudarían al éxito del proyecto.

Universidad (Rehabilitación, formación, modelos de aeronaves). No solo para la formación de futuros técnicos e ingenieros aeronáuticos, sino también para impulsar el tejido y la implantación de los correspondientes ciclos formativos específicos. Por ende, qué mejor formación para los alumnos que estudiar y trabajar en la rehabilitación de aparatos reales, haciéndoles trabajar y “ensuciarse las manos”. Serían otros “créditos” a sumar a sus currículos. Por último, retaría a los profesores a crear proyectos fin de carrera/masters consistentes en la recreación bien a escala, bien a tamaño real de aeronaves históricas – esto último, tarea a realizar en equipo a lo largo de de varios periodos lectivos – con los que dotar y exhibir en el museo.

Confío en que comprendan el potencial y la oportunidad comercial y cultural que tiene un proyecto como el que estoy tratando de promover. La falta de valor o la ceguera de las administraciones y responsables políticos han hecho que en ocasiones iniciativas similares se discutan o tarden tanto en llevarse a cabo de que “otros” más listos la torpedean y demoran lo suficiente como para adelantarse y apropiarse ellos mismos de la idea en beneficio propio. Confío en que esto no ocurra en nuestro caso. El coste de oportunidad es siempre un factor a tener en cuenta y diría que en nuestro caso decisivo. Como sugería en la Parte I… ¡El momento es ahora! Ya saben que suelo apostillar, y me viene a la memoria el siguiente dicho:

Hay tres cosas que nunca vuelven atrás: la palabra pronunciada, la flecha lanzada y la oportunidad perdida.

Matriz RACI. 

Toca ya dejarse de divagar y ponerse serios en la definición de nuestro proyecto. En general, la dirección de proyectos requiere del uso de ciertas herramientas organizativas que ponen de manifiesto y hacen patentes de manera clara los factores implicados no solo en la definición del alcance de estos, sino también en su ejecución, sus costos, los tiempos necesarios y los riesgos que se pueden presentar o que hay que asumir a lo largo de su ciclo de vida.

Entendemos que, aunque los edificios necesarios ya están edificados estos necesitarían un mínimo acondicionamiento, pero como además también que es necesario considerar el cumplimiento de objetivos/fechas, el papel de los políticos y por supuesto a los visitantes y otros interesados, la cuestión se tener una visión clara de cuál es el rol de cada uno se complica. Es un proceso complejo que requiere delimitar responsabilidades, quiénes son los actores a tener en cuenta, cómo estarán involucrados en las tareas necesarias y de qué manera. No hay mejor herramienta para ello y para interpretar el cometido de cada interesado que definir una Matriz RACI, precisamente la que da título a este epígrafe.

RACI es un acrónimo en inglés (Responsible, Accountable, Consulted, Informed) y como podrán comprobar a continuación, ayudaría a nuestro posible equipo de trabajo a brindar claridad respecto a la asignación de roles en nuestro proyecto y determinar quiénes serían los responsables de cada tarea específica, dando una visión general de cómo se pretende enfocarlo.

Nuestra matriz RACI podría verse así:

Tareas/Responsabilidades  Patrocinador del Proyecto  Director del Museo  Contratista de Acondicionamiento  Políticos  Interesados  Visitantes 
Acondicionamiento de edificios  A  C  R  I  C   
Cumplimiento de fechas  A  R  C  I  C   
Obtención de Aeronaves y otros elementos  C  R    I  C   
Diseño de exposiciones    C    I  C  I 
Aprobación de políticas  C  C    A  R   
Comunicación con visitantes    R      C  A 
  • R (Responsable): Quien realiza la tarea. 
  • A (Autoridad): Quien toma la decisión final y aprueba la acción. 
  • C (Consultado): Quien proporciona información y/o es consultado durante el proceso. 
  • I (Informado): Quien es informado después de que se ha tomado una decisión o se ha realizado una acción. 

De especial importancia sería elegir sabiamente tanto al Patrocinador del proyecto, que definiría/financiaría el objeto de este, como al Director del museo que se encargaría de llevar a cabo la ejecución del este.  

En mi opinión el/los patrocinadores del proyecto podrían ser la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento de Sevilla, o el Ejército del Aire. ¿El director del museo? …  – Disculpen mi vanidad, pero sería para mí todo un honor postularme para el cargo – Entiendo que alguien con experiencia en el mundo y cultura aeronáuticas/industrial o museística como por ejemplo un ex-militar del Ejército del Aire de alta graduación y/o el director de alguno de los museos ya existentes en nuestra capital autonómica.  

Podría dedicar párrafos completos a explicarles cómo interpretarla la tabla que les he presentado, pero a buen seguro si hacen una relectura de la matriz, ustedes mismos podrán sacar sus propias conclusiones. Por favor, tengan en cuenta que, aunque nos muestra una idea general de las líneas de trabajo que habría que abordar, … es una matriz muy simplificada y necesitaría necesitar ajustes según las necesidades específicas de nuestro proyecto a medida que este fuese avanzando.  

Cronograma. 

Considerando a grandes rasgos de actividades para la creación/consolidación de nuestro futuro museo, el posible cronograma de los tiempos necesarios podría resumirse en las siguientes etapas:

Etapa  Actividades  Tiempo Estimado 
Planificación y Diseño  Reuniones de planificación. Diseño del espacio del museo. Selección de Aeronaves y exposiciones.  Mes 1 – Mes 3 
Acondicionamiento de Edificios/Espacios  Reparaciones y renovaciones necesarias, Instalación de sistemas de seguridad y climatización.  Mes 4 – Mes 8 
Obtención de Aeronaves y otros elementos  Traslado o préstamo de aeronaves/material. Transporte y almacenamiento seguro de elementos.  Mes 9 – Mes 11 
Acondicionamiento de Aeronaves/material  Reparaciones y renovaciones necesarias.  Mes 12 – Mes 15 
Diseño de Exposiciones  Diseño y disposición de las exposiciones. Ubicación. Instalación de iluminación y señalización.  Mes 16 – Mes 17 
Apertura  Evento de apertura, Inicio de operaciones regulares.  Mes 18 

De nuevo, tengan en cuenta que este es un cronograma simplificado, que también necesitaría en su momento tanto ajustes como definir los EDT’s – Estructuras de Desglose de los Trabajos – correspondientes según las necesidades específicas de nuestro proyecto. Algunas tareas podrían simultanearse, como por ejemplo la obtención de aeronaves, su acondicionamiento y el diseño de su exposición, pero en líneas generales este calendario previsible podría ser una propuesta válida si todos los actores involucrados lo asumen. 

No se obcequen en cuanto al plazo, la consolidación de nuestro futuro Museo del Aire sin duda sería tarea de varios años. Por ejemplo, el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de España se creó en 1966, pero no se inauguró hasta 1981. 

Costos. 

Aunque en las Partes I y II ya he perfilado algunos conceptos implicados, los costos asociados con la creación de un museo podrían variar ampliamente dependiendo de muchos factores, aunque a grandes rasgos podríamos considerar un desglose general similar al que sugiero a continuación… ¿Los números reales?… !Cuando demos el pistoletazo de salida!

Aquí tienen un desglose general de algunos de los costos que se podrían esperar:

Etapa  Actividades  Costos Asociados 
Planificación y Diseño  Reuniones de planificación, Diseño del espacio del museo, Selección de artefactos y exposiciones  Los costos de planificación apenas exceden el 1,5% de los costos totales del proyecto 
Acondicionamiento de Edificios  Reparaciones y renovaciones 

necesarias, Instalación de sistemas de seguridad y climatización 

 Depende del estado actual de los edificios y las necesidades específicas del museo 
Obtención de Aeronaves y otros elementos  Compra o préstamo de artefactos, Transporte y almacenamiento seguro de artefactos  Varía ampliamente dependiendo de la naturaleza de los artefactos 
Diseño de Exposiciones  Diseño y disposición de las exposiciones, Instalación de iluminación y señalización  Depende del número y la complejidad de las exposiciones 
Apertura  Evento de apertura, Inicio de operaciones regulares  Costos de promoción y organización del evento 

Además, hay costos operativos continuos para considerar, como los servicios públicos, el mantenimiento del edificio, los salarios del personal, los costos de gestión y conservación de la colección, los recursos para la investigación y el desarrollo de programas, exposiciones y publicaciones. 

Consideren esta tabla – basada en datos/informes museísticos – como una muestra de los conceptos a valorar una vez fuese asumida la propuesta, pero en líneas generales a lo largo de la exposición en mi serie de artículos he tratado de demostrar que casi todos los costos son mínimos y asumibles, máxime si logramos contar con el patrocinio de los actores involucrados. Ponerle cifras y costos reales escapa del tiempo/esfuerzo que puedo dedicarle a redactar mis artículos, aunque si de mi dependiese buscaría el asesoramiento de un profesional del comisariado/gestión de museos o un consultor experto con el que determinar una estimación más precisa basada en nuestras necesidades específicas – Sevilla es una ciudad rica a en ese sentido, por lo que a buen seguro contaríamos con alguna persona de referencia -. 

Riesgos.

Llevar a cabo este proyecto implica asumir ciertos riesgos. Crear y dotar de aeronaves a un museo del aire implica contar con salvar algunos posibles escollos que podrían clasificarse en dos categorías principales: costos y plazos. Aquí expongo una matriz de riesgos simplificada para cada categoría: 

Matriz de Riesgos de Costos: 

Riesgo  Probabilidad  Impacto  Mitigación 
Costos de “adquisición”/traslado de aeronaves superiores a lo supuesto  Media  Alto  Realizar una investigación exhaustiva del fuentes y proveedores y tener un presupuesto de contingencia 
Costos de mantenimiento y restauración de aeronaves imprevistos  Alta  Alto  Realizar inspecciones detalladas antes de la adquisición 
Costos de adecuación o remodelación del museo superiores a lo presupuestado  Media  Alto  Contratar a un contratista con experiencia y tener un presupuesto de contingencia 
Falta de interés, financiación, subvenciones o patrocinio  Baja  Alto  Diversificar las fuentes de financiación y buscar patrocinadores. 

Matriz de Riesgos de Plazos: 

Riesgo  Probabilidad  Impacto  Mitigación 
Retrasos en la dotación de aeronaves  Media  Medio  Tener múltiples proveedores y un plan de contingencia 
Retrasos en la restauración de aeronaves  Alta  Medio  Contactar a personal con experiencia y tener un cronograma flexible 
Retrasos en la adecuación o rehabilitación de espacios expositivos  Baja  Medio  Contratar a un contratista con experiencia y tener un cronograma flexible 
Retrasos en la obtención de permisos y licencias  Media  Bajo  Comenzar el proceso de solicitud con anticipación y tener un plan de contingencia 

Por favor, tengan en cuenta que estas son unas matrices de riesgos simplificadas y a buen seguro se necesitaría considerar más factores llegado el momento. Si se fijan, he dado probabilidad baja a la posible «Falta de interés» en el proyecto. Tengo fe en que tarde o temprano tendremos nuestro museo. Sevilla, los sevillanos y los que amamos la aviación nos lo merecemos!!!

El “Plus ultra”. 

En los últimos párrafos de la segunda entrega de esta serie de artículos les mencionaba una «sorpresa» final… Llegó el momento de sorprenderlos, dejen que me explique.

A pesar de lo que pueda parecer, no les voy a hablar del famoso hidroavión y su épico vuelo de Palos de la Frontera en Huelva a Buenos Aires. He jugado un poco con ustedes con el título de este epígrafe por buen motivo. La cabecera “Plus Ultra” significa “Más Allá”… y mi propuesta va precisamente más allá. les explicaré ahora por qué.

Sevilla – y en nuestro caso, el acuartelamiento de Tablada – tiene la fortuna de disponer bien cerca de las instalaciones del Aeropuerto de San Pablo, de la Base Aérea de Morón de la Frontera, y por supuesto de la propia pista en desuso del antiguo Aeródromo de Tablada.

¿Y por qué les hablo de un “Plus”? Puestos a soñar, y como “extra” adicional más allá de culminar con éxito la consolidación del museo del que les vengo hablando, les propongo ya como culmen de los deseos el establecer un acuerdo de colaboración con la Fundación Infante de Orleans – en adelante FIO-, organismo sin ánimo de lucro cuyo su objetivo fundamental es la conservación del patrimonio aeronáutico de España, principalmente por medio de aviones históricos en condiciones de vuelo, así como la muestra de dicho material por medio de un museo y exhibiciones en vuelo. La FIO tiene un calendario fijo de exhibiciones el primer domingo de cada mes —excepto enero y agosto— en su aeródromo, que se compagina con colaboraciones en festivales y eventos relacionados con la aviación.

Dada la excelente climatología andaluza y unido a la relativa “tranquilidad” de las instalaciones antes mencionadas, establecer un calendario sino semestral si anual para realizar exhibiciones de las aeronaves históricas que pertenecen a la FIO sería complejo pero sin duda un acuerdo histórico y un “Win-Win” para todas las partes: El Ayuntamiento de Sevilla, la Junta de Andalucía, la Maestranza Aérea de Sevilla, las Fuerzas Armadas, la Fundación y, como no, los ciudadanos y visitantes que previsiblemente las abarrotarían.

He tratado el “Plus” … pero no se olviden que queda el “Ultra” … En el norte de Europa se celebran varios festivales aeronáuticos importantes, en especial: Farnborough, Le Bourget e ILA Berlín entre otros. Son escaparates publicitarios que copan una parte importante de la industria aeronáutica internacional y eventos donde se cierran notables acuerdos comerciales. El sur no cuenta con ninguno. ¿Por qué no Sevilla? ¿Por qué no en una tierra tan acogedora y adecuada, climatológica, organizativa y comercialmente para el sur de Europa, el norte de África e Hispano América? De nuevo… visitantes no le iban a faltar, como se ha demostrado en las pocas ocasiones en que se han celebrado en nuestra ciudad los eventos conmemorativos y/o profesionales – que de hecho ya se organizan -, o incluso como se puede comprobar por la afluencia de público a otros eventos internacionales de la misma índole ya consolidados.

¿Qué opinan de ello? ¿No les seduce la idea?… Lo dejo ahí en el aire, pero lograrlo sería otra historia. Soñar no cuesta.

Va siendo hora de finalizar esta serie de artículos, están ocurriendo demasiadas cosas en el mundo – lo que está ocurriendo en Ucrania, el rearme europeo, la «embajada» comercial de Airbus en el área de influencia China, Gaza, Irán, Marruecos, nuevas tecnologías de defensa, etc. – y quiero tratarlas también. Creo que mi propuesta es clara y he sentado unas bases lo suficientemente sólidas como para que haya despertado vuestro interés. No crean que lo dejo aquí, sigo teniendo planes al respecto y no duden ni por un segundo que continuaré trabajando en ella, promoviéndola y poniéndome en contacto con todos actores que crea puedan ayudar a llevarla a cabo. Como dice el proverbio:

“Cuando el objetivo te parezca difícil, no cambies de objetivo; busca un nuevo camino para llegar a él”
Confucio

¿Se suman a mi iniciativa? ó ¿Recogen el guante?

Un abrazo y nos leemos en un próximo artículo, Damas y Caballeros!!!

P.d.: Mis disculpas por haberme demorado en entregarles este último artículo. Estoy seguro de que la espera les ha merecido la pena… hay vida más allá del teclado y el rugido de las turbinas de aviación. ¡Déjenme un menaje pulsando sobre el título y luego bajando hasta la sección de comentarios!

😉

Referencias adicionales: 

 

De la necesidad virtud: Por un Museo del Aire en Sevilla (Parte II)!!!

5 CommentsArma, Momento, , ,

Sin más preámbulos… Hay muchas maneras de enfocar la segunda parte del proyecto que inicialmente les propuse el pasado año, mis estimados apasionados de la «militaria«… Si, muchas, … enfoques formales, enfoques técnicos, enfoques económicos, culturales, etc., … muchas,… pero en cualquier caso hablamos de un museo, de un espacio expositivo donde alojar elementos a exhibir/conservar – Les insto encarecidamente a revisar las alegaciones preliminares argumentadas en la «Parte I» -. Definámoslo.

Espacios.

Pero… ¿Qué es un museo?… Es más… ¿Qué es un «Museo del Aire«?

Un museo es una institución que colecciona, conserva, estudia y exhibe objetos de valor cultural, artístico, científico o histórico. Su función varía, según el tema, el público y el objetivo que persiguen. En nuestro caso el Museo del aire sería la institución destinada a educar, entretener, investigar y preservar el patrimonio de la aviación española para disfrute de curiosos, expertos e historiadores.

Y… en todo museo, el “espacio/recinto” constituye un elemento fundamental para su concepción y diseño, ya que influye en la forma de presentar y comunicar las colecciones, así como en la experiencia y el disfrute de los visitantes. Sus espacios deben adaptarse a las necesidades y características de las obras, respetando su valor y su integridad, y facilitando su conservación, estudio y difusión. Por otra parte, las edificaciones para los museos suelen ser de dos tipos: los costosos edificios que se construyen específicamente para albergar un museo, y los que se reutilizan o rehabilitan a partir de una construcción preexistente. Este último es nuestro caso, pues para el proyecto que les formulo no sería  necesario edificar ninguna estructura adicional, por lo que la inversión necesaria en este aspecto sería mínima.

Propongo usar las instalaciones del Acuartelamiento de Tablada… ¡es el lugar perfecto! Conjuga/conjugaría con armonía la arquitectura, el contenido, así como la funcionalidad y la estética adecuadas para reflejar la identidad de su carácter netamente sevillano, con la misión del museo y de las aeronaves allí expuestas. En la actualidad dispone tanto de edificios de estructuras y estilos clásicos (Capilla, Edificio de Tiro de Pichón, Pabellón de oficiales – que acoge una pequeña colección museística – y zona de monumentos), junto con otros más modernos y adecuados para alojar elementos y aeronaves de valor histórico/técnico. Me refiero en este último caso a los hangares y la Torre de Control, ambas edificaciones son muy necesarias y adecuadas dado que en algunos aspectos se deben considerar la iluminación, la temperatura, la humedad, la seguridad y la accesibilidad. Por último y no menos importante, también dispone de espacios exteriores en los que ubicar material menos sensible a la intemperie, equipos móviles y/o de mayor tamaño.

Para ser más concreto, propongo la cesión por parte de las autoridades del complejo de al menos dos de los hangares y una de las zonas exteriores para exhibir los aparatos de los que trataré en los siguientes epígrafes:

  • En primer lugar, por su ubicación y tamaño, el antiguo gran hangar donde se reparaban los Lockheed C-130 Hércules, situado en el extremo noroeste del recinto (llamémoslo Hangar-A).
  • En segundo lugar, el más clásico, arquitectónicamente hablando, de techo rojizo situado apenas a unos metros (llamémoslo Hangar-B).
  • Y, en tercer lugar, la zona de aparcamientos junto al Dornier DO-27/CASA C-127 del monumento a los Grandes Vuelos (llamémosla Zona-C).

Los motivos para elegirlos son los siguientes:

  • El volumen/área disponle en el Hangar-A permitiría alojar el grueso de las aeronaves, las de mayor tamaño o las de alas rotatorias.
  • El Hangar-A podría acoger los aviones o helicópteros más modernos, así como otros elementos asociados (motores, utilería, armamento, etc.).
    El Hangar-B, de estructura más clásica, podría acoger un museo de material y panelería relacionada, como por ejemplo consolas de radar, algún antiguo simulador similar a los expuestos en el Museo de CuatroVientos, cartelería y trípticos informativos, y maquetas de aviones.
  • El Hangar-B, por otro lado, podría utilizarse para proyecciones/presentaciones relacionadas con el mundo de la aviación, conferencias y actos públicos, e incluso dotarlo con una tienda de merchandising que tanto éxito tienen en otros museos y/concentraciones aeronáuticas.
  • Por su ubicación y distribución, la zona de los hangares A y B sería además fácilmente acotable de cara a las visitas concertadas – a nadie le gustaría una jauría de curiosos merodeando sin control por la zona -. Por otra parte, llegado el momento se podría habilitar un acceso directo para visitantes desde el exterior a través de la Avda. Maestranza Aérea.
  • La zona-C al aire libre, permitiría exponer las aeronaves menos sensibles a la intemperie como algún de transporte de mediano tamaño, algún sistema de radar móvil o defensa aérea, exhibiciones de drones y/o exposiciones/cesiones temporales de material relacionado. Hubiese sido interesante para esta zona, y pensando en el posible incremento futuro del número de aeronaves, considerar en su lugar el área libre aledaña en el extremo sur que es actualmente el helipuerto del acuartelamiento, pero la considero de utilidad para el propio uso interno del complejo en su función principal por lo que entiendo que los responsables se resistirían con toda lógica a cederlo.

Bien… podría ser más ambicioso, disparar más alto o extenderme más, pero a buen seguro todos ustedes intuyen ya el camino que les estoy marcando.

Las aeronaves.

En el primer artículo que he dedicado a presentarles este proyecto mencionaba la palabra “coyuntura”.

¿A qué me refiero con ello?

Dada la situación actual del Ejército del Aire y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Policía y Guardia Civil), estamos atravesando un momento determinante: por una parte, nos encontramos con el envejecimiento y/o la obsolescencia de las células de algunos aparatos que han prestado gran servicio en nuestras fuerzas armadas. Por otra parte, la guerra de Ucrania y otros conflictos están obligando a todos los ejércitos a forzar una imprescindible transición tecnológica, en especial en el seno del Ejército del Aire, que se ve abocado a una renovación de material para situarse a la altura de de los nuevos escenarios de combate altamente tecnologizado y a los nuevos tipos de amenaza militar. Por ello, muchos de esos aparatos, que han servido fielmente a los intereses nacionales durante décadas, están llegando al final de su vida operativa y se enfrentan ahora a un destino incierto. Algunos de ellos serán canibalizados y despojados de sus componentes más útiles para mantener operativos otros de su clase. Los que estén en mejores condiciones se venderán de segunda mano a ejércitos aliados que aún puedan sacarles partido o que no tengan recursos para adquirir material más moderno. Otros acabarán instalados en alguna rotonda o plaza pública, exhibidos como monumento ante transeúntes que no sabrán apreciar su significado o incluso los demonizarán por la exaltación de una patria en la que no creen. En último extremo, el resto serán desguazados y/o vendidos como chatarra sin más reconocimiento que el valor de su metal.

¡Lamentable destino en algunos casos para unos aparatos que han formado parte de nuestros ejércitos y que a buen seguro contribuyeron a dar seguridad y prestigio a nuestra nación!

¿Qué miembro del ejército, qué aficionado a la temática militar, o qué político con visión de futuro no querría sacarles partido a la increíble oportunidad que se nos brindaría dándoles una segunda vida?

En mi opinión, y como otros países han demostrado en multitud de localizaciones museísticas, merecen ser recordados y puestos en valor como parte de la historia de nuestra nación y de nuestra cultura militar. Y… ¡tenemos suerte!… En este momento hay o pronto habrá multitud de material disponible y, con ciertos retoques «estéticos», algunas de esas aeronaves que podrían considerarse fácilmente candidatas a obtenerse y exhibirse en el espacio disponible. Serían por ejemplo: …

Hago un aparate para explicarles mi metodología… En mi vida profesional cuando presento un informe suelo añadir al final del texto un apéndice de referencias respecto a la documentación que utilizo para formular mis conclusiones. En esta ocasión para facilitarles el estudio de la propuesta optaré por añadirlas a continuación de cada ejemplo que citaré.

Se podría disponer sin demasiadas complicaciones de:

¿Qué mejor destino que acoger alguna de esas nobles unidades en un museo en nuestra querida ciudad?

Aunque ya puestos a soñar y que descarto por variadas razones, podríamos considerar también:

  • Los Lockheed P-3 Orion de patrulla marítima. Descartado por su enorme tamaño dado el espacio disponible, que requeriría considerar un área alternativa u otra ubicación.
  • Los Lockheed C-130 Hércules del Ala 31 del Ejército del Aire, de los que se revendieron 10 de las 12 unidades que tenían en servicio, por lo que deberían quedar 2 disponibles para nuestro proyecto.
  • No deberíamos olvidar alguna célula adicional del fantástico Dassault Mirage F1, aunque en este caso lo descarto puesto que ya en la propia entrada al recinto se puede admirar una preciosa unidad de esta increíble interceptor. Mis felicitaciones a los responsables de situarlo allí, está muy inteligentemente colocado en su «peana» y adorna magníficamente el entorno por cómo lo han dispuesto para admiración de los ciudadanos.
    https://maps.app.goo.gl/oTZSRibSVCiwnKbd7
  • Tratar de recuperar al menos alguna de las células de los preciosos Harrier AV-8A Matador de la marina española que fueron vendidas a la Marina de Tailandia en 1993.
  • Donaciones por parte de instituciones y/o propietarios particulares (en particular algún que otro biplano Bucker 131/CASA 1131E).
  • Otros muchos disponibles que causan baja o están a punto de hacerlo en otros ejércitos extranjeros.

Traslado del material.

Estamos planteando un proyecto serio, y como tal tenemos que considerar el factor costo. Hablemos de ello.

¡Vale!, ya tenemos el “scrap material”… – chatarra para muchos –  a desmantelar, canibalizar y/o destruir,… ¡Pero “piezas de museo” para nosotros! Ahora… ¡hay que trasladarlo desde la Base Aérea donde se decomisiona hasta Sevilla!

Normalmente al producir baja un elemento, y antes de deshacerse de ello y achatarrarlo, el personal de la Maestranza Aérea correspondiente se encargaría de despojar a las aeronaves de los componentes sensibles (sistemas electrónicos, equipos de comunicaciones y de navegación, armamento, capsulas pirotécnicas de los asientos eyectables, fluidos contaminantes, etc.) y luego desmantelaría en secciones cuerpo del aparato (alas y timones, motores, rotores, trenes de aterrizaje, etc.). Para nuestras necesidades, tan solo tendrían que eliminar el material explosivo y el contaminante, el resto de los elementos serían conservados para su exhibición al público. Ello supondría ahorro tanto en reciclado como en tiempo de operación para el personal encargado, que tan solo tendría que desmontar aquellos elementos necesarios para poder transportar el material en el volumen útil disponible de un camión militar o de un contenedor marítimo.

¡Pero esos elementos o aeronaves hay que trasladarlas sí o sí!… bien a un vertedero, a una chatarrería, o cualquier lugar donde se apilaría y pudriría a la intemperie. Sería desmontado con poco o ningún miramiento, cargado a lomos de un camión o contenedor y trasladado a su destino definitivo. ¿Por qué no aprovechar ese mismo “vehículo/porte” para trasladarlo a nuestro museo en Sevilla?

El coste de fletar un camión para trasladar un contenedor marítimo depende de varios factores, como el tipo de contenedor, el volumen de carga, la distancia, la fecha, los servicios adicionales (escolta del material, vigilancia del transporte, desvíos de tráfico, etc.) y la disponibilidad de medios de transporte (humanos y materiales). Como sabrán, habitualmente en nuestro ejército el departamento de logística mueve desde sus cuarteles material pesado (carros de combate, sistemas de misiles, generadores diésel, vehículos blindados, etc.) o de gran volumen a las localizaciones donde suelen realizar sus maniobras de entrenamiento. El ejército español dispone por tanto de vehículos y personal capaces de realizar los traslados necesarios.

Tras los factores que acabo de mencionar (desmantelamiento y traslado) hay un coste asociado, pero estoy absolutamente seguro de que las autoridades del ejército colaborarían de buen grado sabiendo que parte del material y de su legado, al que tanto tiempo y esfuerzos han dedicado y que tan buenos servicios ha prestado, no iría a acabar vilmente en una chatarrería, sino que sería conservado para deleite de futuras generaciones. Entendiendo además que, al no tratarse de cuestiones urgentes, el traslado podría hacerse coincidiendo con el movimiento de valijas y/o suministros que suelen realizarse entre los diferentes acuartelamientos y/o almacenes logísticos, con lo cual el coste final sería mínimo.

Conclusiones.

Llegados a este punto, tenemos: Los espacios que utilizaremos, las aeronaves a exponer, y cómo trasladarlas al recinto del museo… ¿Peeero!… «aún queda tela que cortar«.

Les pido disculpas estimados lectores… creía, iluso de mí, que con esta segunda entrega de mi propuesta iba a poder terminar de definir por completo el proyecto que les propongo… ¡Craso error! Intento extenderme lo mínimo necesario, pero, dado el  rigor y seriedad con que estoy exponiendo los elementos a considerar, temo que tendré que dedicar al menos otro post más a las cuestiones pendientes necesarias para terminar de dar forma al marco completo de la iniciativa. Quedan facetas como la adecuación del material, de los espacios físicos, las colaboraciones necesarias, el cronograma, por supuesto las valoraciones económicas y, … porque hay un «y», … un «plus» adicional que va más allá y que dejo como sorpresa. Pero… para evitar que vuelvan a señalarme por la excesiva longitud de las entradas de este blog, … lo trataré en una próxima entrega.

He esperado para publicar esta segunda parte a tener ya está suficientemente avanzada la redacción de la parte III y así no haceros esperar demasiado, pero de nuevo les ruego algo de paciencia, tiempo no es precisamente algo que me sobre.

Un saludo y nos leemos pronto, Damas y Caballeros!!!

P.d.: Poco a poco se cierra el círculo y con vuestra ayuda el Acuartelamiento Aéreo se convertirá en un lugar especial para los apasionados de la aviación y de referencia cultural para nuestra gran ciudad. ¿Se atreven a sumarse a mi iniciativa? ¡Déjenme un menaje pulsando sobre el título y luego bajando hasta la sección de comentarios!

😉