To FCAS, or not to FCAS, that is the question!!!
Buenos días/tardes\noches, mis queridos lectores. El tema que les traigo en esta ocasión no puede parodiar de mejor manera al significado de aquella frase que William Shakespeare acuñó allá por el siglo XV en la primera escena del acto tercero de Hamlet. Dicha frase es usada y considerada como síntesis de los procesos mentales de indecisión y duda.
El Futuro Sistema Aéreo de Combate o FCAS (siglas del inglés Future Combat Air System) es el sistema de sistemas de combate europeo que están desarrollando entre Airbus, Thales Group, Indra Sistemas y Dassault Aviación. El FCAS constará de un Sistema de Armas de Próxima Generación (en inglés, Next-Generation Weapon System, NGWS) así como otros elementos aéreos concebidos de cara al previsible futuro espacio de batalla operacional.
Los componentes del NGWS serán vehículos operados remotamente (enjambres de drones) así como un nuevo caza de sexta Generación (en inglés, New Generation Fighter, NGF).
Antes de entrar al trapo, quisiera hacerles notar algunas ideas de “pensamiento lateral” que vienen al caso respecto al proyecto de avión de combate que les presento hoy.
- En primer lugar, la cierta “proximidad sonora” del término FCAS y la palabra castellana “Fracasar”. Créanme o no, pero la Unión Europea se juega demasiado con este proyecto. Si son pacientes en unos párrafos lo argumentaré adecuadamente.
- En segundo lugar, Shakespeare, alias “El bardo”, fue un escritor británico, y precisamente una coalición de empresas lideradas por el Reino Unido compiten trabajando en una aeronave de características similares.
- En tercer lugar, son conocidas las múltiples ocasiones en que el gobierno anglosajón ha torpedeado las iniciativas industriales europeas en beneficio propio.
- Por último, y tal como sugería al final del primer párrafo de este “post”, es señalada la indecisión y lentitud en la toma de decisiones de calado que recurrentemente afecta a nuestra Comunidad Europea.
Todos estos factores y otros más que expondré a continuación han hecho que estuviese a punto de titular este artículo… “El culebrón FCAS”. Pero, a pesar de lo cercano metafóricamente hablando de esta propuesta de título a la realidad de lo acontecido hasta ahora con el futuro Sistema Aéreo de Combate, mi aversión a cierto tipo de prensa sensacionalista, al estilo comunicativo de esos medios y a los novelones/series rosa, me hizo pensar que ese enunciado ahuyentaría a algún que otro lector, pues degradaría la imagen de calidad y seriedad con que suelo abordar los contenidos de temática militar que os propongo.
Tras esta obligada introducción, paso ahora a plantearles mi punto de vista de este proyecto tecnológico.
El porqué del FCAS.
Parece que no, pero el tiempo pasa y las predicciones se cumplen… ¡la ciencia ficción ha llegado! Aquellas tecnologías que vaticinaban películas como la reciente “Top Gun: Maverick”, “Stealth: La amenaza invisible” entre otras, o incluso la más antigua “FireFox, el arma definitiva” de Clint Easwood, están a día de hoy materializándose.
“Firefox” presentaba un avión capacitado para alcanzar velocidades increíbles; ofrecía una maniobrabilidad jamás soñada por los ingenieros de aviónica occidentales, y poseía un sistema de armas tan futurista que bastaba el pensamiento del piloto para accionarlo. “Stealth”, presentaba los avanzados aviones invisibles A-37 Talon y a “EDI UCAV” un dron de combate tipo Loyal Wingman dirigido por una IA (inteligencia Artificial). “Top Gun” nos muestra el DarkStar hipersónico con motores mixtos de postcombustión turbojet/low-bypass y scramjet… Si, todo ello parece ciencia ficción, pero… ¡no lo es! Todas esas tecnologías están ya aquí, son reales y o bien están ya probándose en túneles de viento/prototipos, o bien algunas de ellas están a poco tiempo de salir a luz pública en forma de aeronaves reales.
¿Por qué?, preguntaba en el título de este apartado. ¿Frente a ello qué tiene Europa? ¿El EF-2000 Eurofighter Thyphoon?… ¡No me hagan reír, por dios! ¡Un avión diseñado en los 80! Por cierto, apenas furtivo según los estándares actuales. No digo que no sea uno de los mejores cazas de su generación (4++), y si… ha vencido en «alguna ocasión» al afamado Lockheed Martin F-22 Raptor – siempre en condiciones ventajosas para el EF-2000 -, tiene cierto porcentaje de materiales compuestos que reducen su reflejo de ondas de radar y se está intentado mantener actualizado gracias a las diversas etapas/tranches con las que se está desarrollando su célula y aviónica, pero tecnológicamente se trata de una plataforma obsoleta en los disputados futuros escenarios de combate previsibles.
Si no se quiere perder el carro de la innovación, la industria aeronáutica europea necesita un reemplazo YA. Ténganlo claro:
No se trata tan solo de un tema puramente de defensa, sino también industrial.
Y no soy el único que piensa así!!!
La industria aeronáutica europea.
Podría hablar de inmnesa la herencia aeronáutica de la vieja europa, pero centrémonos en el ahora.
Si bien la industria alemana soporta prácticamente en solitario el liderazgo en desarrollo e innovación a nivel de armamento de tierra y carros de combate (fundamentalmente Rheninmetal), en cambio la industria aeronáutica europea está liderada por el consorcio Airbus formado por Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Fruto de él tenemos aviones militares como el A400M Atlas o en EF-2000 Eurofighter, ambos, proyectos muy ambiciosos que han estado sometidos a no pocas polémicas políticas a lo largo de sus respectivos procesos de desarrollo. El futuro FCAS tampoco iba a estar exento de dichas polémicas.
Tensión Dassault/Airbus.
El chauvinismo francés, siempre ha sido fuente de tensión político-militar, como muestra tienen la turbulenta época en la que Napoleón Bonaparte pretendía regir el destino del mundo. Su creencia en la superioridad y excelencia tanto de sus ciudadanos como de sus creaciones ha dado algún que otro disgusto al pueblo francés ya en el pasado. Durante la Segunda Guerra Mundial sus defensas de la Línea Maginot cedieron como la mantequilla ante el empuje de la apisonadora alemana, y los aviones de diseño francés fueron barridos de los cielos tan pronto dieron comienzo las hostilidades.
Esas y otras duras lecciones no les han bajado del burro respecto a la idea de su dominio en todo lo relativo a cualquier concepto militar. Para ser justos, tampoco les falta algo de razón. Sus aviones en delta Marcel Dassault Mirage de la época de la guerra fría fueron excelentes máquinas de guerra, alcanzando éxitos notables en combate y de exportación, lo que puede llegar a explicar que se crean/tengan por los mejores en diseño aeronáutico de la vieja Europa.
Los franceses están abiertos a colaborar a nivel europeo, pero… siempre que ellos manden… sino… no tienen ningún problema en bajarse del tren y seguir su propio camino, lo que les permite garantizar su independencia tecnológica. Ese comportamiento estuvo a punto de hacer fracasar el proyecto conjunto anglo-francés del Concorde, e hizo fracasar su colaboración en el proyecto del Eurofighter – en cuyas fases iniciales de diseño participaron – del que se retiraron en 1985 dando lugar a que a partir de su proyecto ACX – Avion de Combat eXpérimental – desarrollasen el excelente Dasault Aviation Rafale, muy similar en características al diseño europeo.
En la situación actual, la puntera empresa española INDRA, dentro de su línea de I+D de defensa, está o si decidida a continuar desarrollando la tecnología electrónica que gestionará los nuevos campos de batalla aeronáutica. Los franceses, con o sin la ayuda de la Unión Europea y en aras de esa independencia tecnológica que mencionaba antes, están completamente decididos a diseñar nuevas máquinas de combate a la altura de los tiempos. Europa, tensionada y sometida a constantes diatribas económico-políticas no tiene la suficiente coherencia y serenidad necesarias para acometer en conjunto un proyecto tan complejo como el desarrollo de una nueva generación de aeronaves de sexta generación capaces de hacer frente a los retos que la geopolítica está planteando. Todo ello ha generado una lucha de poder entre Dassault y Airbus acerca del diseño y posterior control industrial del proyecto que a la postre se ha convertido en un Tira y afloja – a mi modo de ver todo un curioso y divertido culebrón al más puro estilo de los novelones televisivos – que perjudica y retrasa innecesariamente el futuro del futuro avión de combate europeo.
Ese retraso es un tema que me preocupa especialmente. En la actualidad, los tiempos de desarrollo de sistemas de esa complejidad son enormes. Se tardan años – por no decir décadas – desde que se proponen las especificaciones iniciales, se construyen, prueban y afinan los prototipos, y finalmente entran en servicio el/los productos resultantes. Tengan claro que, en estos momentos, mis queridos lectores, el tiempo es fundamental. Se intuye un posible conflicto global en el horizonte, como se viene diciendo ya desde la época del Imperio Romano:
Si quieres la paz prepárate para la guerra.
Y Europa sabe que o bien desarrolla un sistema de combate aéreo pronto o bien tendrá que comprar tecnología al “amigo americano”, con lo cual tanto la importante inversión económica, como el I+D, como el coste de oportunidad escaparán definitivamente a otros lares. Así que o “Europa” da su brazo a torcer y permite que los franceses conserven cierto liderazgo en este desarrollo concreto o bien se las apaña como pueda y “compra” lo que otros les permitan comprar. Esta última opción ha levantado no pocas polémicas y suspicacias políticas destapando nuestra compleja realidad empresarial. Léanse como ejemplos la muy discutida compra de aviones Lockheed Martin F-35 Lighning II por parte del ejército suizo, o la bajada de pantalones alemana con una adquisición similar dada la ausencia de alternativas europeas.
Afortunadamente a la luz de las últimas informaciones en los medios de comunicación parece ser que por fin la industria europea, ante el “baño de realidad”, ha decidido por fin aclarar el panorama y unificar esfuerzos, allanando el camino para hacer realidad este proyecto común que confío llegue a buen puerto. Esperemos que, según comenta la agencia EFE, los primeros vuelos de prueba del demostrador del futuro caza europeo tengan por fin lugar en 2028 como se estima.
Consideraciones finales.
Para no saturarlos voy a evitar extenderme mucho más en este artículo pero, si bien el tema merece otro análisis detallado más adelante, no quiero dejar de dar unas pinceladas de algunas cuestiones aledañas al tema principal.
- Las cuestiones políticas acaban teniendo consecuencias en las decisiones industriales y en nuestro caso también militares. Parece que el Brexit le va a salir caro a la británica Rolls-Royce, fabricante del motor Eurojet EJ200, que propulsa el Eurofighter EF-2000, ya que no van a poder “pillar tajada” ni “meter la zarpa” en el proyecto europeo. El futuro propulsor del FCAS será desarrollado en cooperación por una UTE compuesta por la francesa Safran Aircraft Engines y la alemana MTU Aero Engines, con la española ITP Aero como socio adicional. Confío en que evalúen la posibilidad de utilizar la nueva tecnología de motores por Ondas de Detonación, lo que podría constituir una auténtica revolución en el mundo de la propulsión aeronáutica.
- El nuevo proyecto británico de avión de sexta generación es, por decirlo de forma elegante, competencia directa – todos sabemos cómo se las gastan nuestros “vecinos” anglosajones – del desarrollo europeo. La industria británica, que durante muchos años fue máximo exponente del desarrollo aeronáutico internacional hasta que cometió el error de vender los primeros motores de reacción a los rusos, ha perdido todo el brillo y glamour de antaño. Quiere recuperar cierta dignidad en ese aspecto y está apostando por un proyecto diseñado a su medida en el que su avanzada planta motriz está siendo uno de los pilares fundamentales de su desarrollo. Está consiguiendo llamar la atención y atraer a países como Japón e Italia. Veremos cómo les sale el tema… desde luego les va a salir cara la aventura… ¡muy cara!
- Antes hablaba del “Amigo Americano”. Egoistamente – reservaron para si al F-22 Raptor – se está frotando las manos vendiendo un producto muy avanzado, pero plagado de problemas y limitaciones, ya que actualmente no tienen competencia en el mercado internacional. Me refiero al Lockheed Martin F-35 Lightning II , un producto que no satisface a nadie por su costo, complejidad y peajes logísticos asociados. Es una aeronave de utilidad en el mercado europeo donde su limitado alcance operativo no es especial problema, pero en el mercado asiático, donde por las distancias se hace necesario el repostaje en vuelo, si es factor determinante por no decir casi excluyente. Los Air Tankers son objetivos fáciles y muy vulnerables, como los australianos están empezando a darse cuenta ahora.
- Los aviones furtivos como están creciendo como setas. No me refiero al proyecto americano NGAD ni espectacular Chengdu J-20 Mighty Dragon, desarrollado este último entre otras razones gracias al eficaz servicio de espionaje tecnológico chino… Me explico: Ahora cualquier país con medios y voluntad puede fabricar un avión de avanzadas caraterísticas y con tecnologías furtivas de aceptable nivel. Hoy en día gracias a la informática, a los sistemas CAD, al cálculo digital de estructuras y a la impresión 3D, cualquiera puede diseñar una aeronave lo suficientemente avanzada como para competir con ciertas garantías de éxito en el mercado de la aviación militar. No es “barato”, ¡no!… solo cuestión de “echarle güevos”. La prueba… los nuevos prototipos coreano KF-21 Boramae y turco TAI TFX – Incluso Japón estaba desarrollando su propio prototipo, pero finalmente ha decidido unirse al proyecto británico –. Estoy seguro de que cuando se materialicen saldrán al mercado de exportación en condiciones económicas ventajosas respecto a las propuestas occidentales de los fabricantes “tradicionales”, lo que a buen seguro restará a estos potenciales clientes, haciendo a estos aún más difícil de amortizar sus inversiones en I+D.
Epilogo.
La realidad se impone. La tecnología evoluciona, la industria crece, pasó ya la expectación del momento “B-21 Raider”. Se presentó en público, ya sabemos qué es y cuál es su apariencia exterior – sus sistemas electrónicos internos son harina de otro costal -. Se trata sin duda de un producto excepcional calidad y tema que pretendo cubrir más adelante cuando disponga de criterio e información fidedigna – más allá del chamulleo con el que los “enterados” están inundando las redes en estos momentos. Saben que trato estos temas con todo el rigor posible y prefiero informarme bien antes de opinar –, pero lo que sí puedo decirles ahora es que ni por asomo veo a la Unión Europea ni al consorcio Airbus capacitados para desarrollar una aeronave de características similares, no tanto por las cuestiones técnicas en sí – que las tiene – sino por las tiranteces políticas a las que ya me he referido antes. Así que:
¡Centrémonos ahora!… ¡Céntrese Europa ahora!
Ciertamente mi consejo es que la Unión Europea necesita apostar con nitidez por el FCAS y debe esforzarse y tratar de mantener algo de relevancia a nivel industrial – como he insinuado antes, ya cualquiera puede fabricar un avión -, más ahora que estamos comprobando que nuestra posición geoestratégica está en entredicho y podemos acabar convirtiéndonos en un actor irrelevante a nivel internacional.
¿Lo conseguiremos? No lo sé, no soy adivino, pero como he sugerido en algunos de mis artículos, en la actualidad el papel de los ejércitos – y por supuesto incluye lo que se refiere a la vertiente aeronáutica – más que ofensivo es garantizar el status socioeconómico de los países… y… con una industria militar débil… ¡Piensen!
Un saludo, Damas y Caballeros!!!
P.d.: Un apunte más, algunos de los bocetos/mockup preliminares del FCAS que se han mostrado a los medios – como el que ilustra la cabecera de este artículo -, dan la impresión de que se trata de un aparato «bastante convencional»… veremos en qué queda al final. Documentar este artículo ha requerido consultar, contrastar y resumir diversas fuentes de valor escogidas/discriminadas por su interés y/o calidad, así que les recomiendo visiten los enlaces que acompañan al texto. ¿Y quién sabe?… se agolpan actualizaciones/informaciónes a medida que pasan los días… ¡Quizá tengan la suerte de leer otro de mis excelentes artículos para «redondear» el tema!
😯
De la necesidad virtud: Por un Museo del Aire en Sevilla (Parte I)!!!
Fotografía José Luque
Rescatando el legado aeronáutico: La Imperiosa Necesidad de un Museo del Aire.
Sevilla es una ciudad que vive de sus tradiciones… trata de modernizarse, pero no cabe duda de que vive de ellas, básicamente de la Semana Santa, profundamente arraigada en la tradición religiosa andaluza, y de la Feria de Abril, vívida expresión del folclore y la alegría naturales de nuestra comunidad autónoma.
Pero… y casi siempre hay un “pero” mis estimados lectores… estar anclado a las tradiciones puede ser una desventaja en un mundo en constante evolución y, aunque las tradiciones aportan estabilidad y conexiones culturales, también pueden limitar el progreso y la adaptación a nuevos tiempos y mercados dada la desventaja significativa que radica en la resistencia a los nuevos paradigmas. Aferrarse a las tradiciones a menudo se nos aprisiona en el «statu quo» y nos mantiene anclados impidiendo la innovación y la adopción de nuevos enfoques culturales.
En esta ciudad donde el zumbido de los motores y la elegancia de las alas han sido parte fundamental de su identidad y de su historia, dotarla de un Museo del Aire como se merece una ciudad de su importancia no se trata simplemente de una cuestión de preservar el pasado y ponerlo en valor, sino también de consolidar un futuro que debería proteger y que debería aspirar a fortalecer.
Otras comunidades autónomas se han dado cuenta de la importancia económica del sector aeronáutico y, aunque en su derecho de hacerlo, están traicioneramente tratando de socavar/arañar parte del prestigio e impulso que esta área representa para toda Andalucía. Nuestra urbe, cuya historia se teje en el lienzo del cielo, no puede permitirse el lujo de olvidar sus raíces aeronáuticas, ni pasar por alto el papel crucial que desempeñará en las alturas y en el porvenir de sus ciudadanos.
Desde sus primeros días como cuna de la aviación, esta ciudad ha sido testigo de hazañas intrépidas, valerosos Raids e innovaciones revolucionarias que han constituido contribuciones invaluables al progreso tecnológico. Desde la antigua fábricas de Hispano Aviación en Triana, hasta la factoría en Airbus en Tablada y en la actualidad el polo aeronáutico de San Pablo/AeróPolis, un museo del aire sería, en esencia, el faro que iluminaría el camino hacia el futuro, recordando a los ciudadanos y al mundo en general la relevancia pública de una ciudad con un legado tan excepcional.
Podríamos destacar entre los muchos otros acontecimientos notables:
Vemos como con algunos de estos ejemplos podemos apreciar claramente la importancia a lo largo del siglo pasado de nuestra capital para las rutas aéreas comerciales. Por otra parte y encarando al futuro, debemos resaltar las negociaciones que la Consejería de Turismo de la Junta de Andalucía está realizando actualmente para convertir a Sevilla en nodo de comunicaciones transatlánticas e incluso internacionales.
También debemos considerar el escenario militar. La Base Aérea de Morón de la Frontera, ubicada en nuestra provincia, sede del Ala 11 del Ejército del Aire de España y equipada con aviones de última generación Eurofighter Typhoon, ha desempeñado un papel significativo en diversos aspectos, aportando valiosos recursos tanto a la seguridad nacional, como a la economía local y las relaciones internacionales de la provincia, consolidándose como una instalación estratégica con múltiples dimensiones de importancia.
Ciñéndonos al ámbito político, la creación de un auténtico Museo del Aire se convertiría en una manifestación tangible del compromiso de las autoridades locales con la preservación de la historia, la promoción de la cultura y la afirmación de la firme apuesta por promover sus aspiraciones industriales y tecnológicas de crecimiento económico. No sería simplemente una estructura física, sino un testimonio vivo del respeto por la tradición y la comprensión de que el pasado y el futuro aeroespacial de la ciudad es un activo político inestimable y estratégico.
Sevilla ya cuenta con un incipiente Museo del Aire en el Acuartelamiento de Tablada, pero convertirlo en algo más serio se podría erigirse como monumento no solo a los pioneros del vuelo, sino también a la capacidad de una ciudad para adaptarse y liderar una era de constante cambio. En el ámbito político, serviría como una herramienta de diplomacia cultural, atrayendo visitantes de todo el mundo y fomentando la colaboración internacional en el ámbito aeronáutico.
En el aspecto comercial, la presencia de un Museo del Aire se traduce en oportunidades económicas significativas. Este no sería simplemente un lugar de nostalgia, sino un imán para el turismo, generando ingresos y creando empleo en una variedad de sectores, desde el turismo hasta la restauración y el comercio local. He visitado festivales y museos aeronáuticos a lo largo de todo el mundo – en mi último viaje el del portaaviones USS Intrepid, situado en el muelle 86, del West Side de Manhattan – y puedo certificar que en todos los casos se han convertido en centros de atracción cultural y turística – a pesar las habituales colas de acceso como las que yo mismo he tenido que padecer en casi todas las ocasiones -.
Además del material de exposición estático y paneles informativos con el que habría que dotarlo, las posibles exhibiciones interactivas y algunas experiencias inmersivas no solo atraerían a aficionados a la aviación, sino también a estudiantes y profesionales interesados en las ciencias aeroespaciales. La ciudad se convertirá en un centro de educación e innovación, generando un flujo constante de talento y conocimiento que alimentará el desarrollo comercial aeroespacial en la región.
Por otra parte, en el ámbito comercial, un Museo del Aire también sirve como un escaparate para la industria aeroespacial local. No cabe duda de que Sevilla tiene el privilegio de acoger a industrias punteras del sector. Estas empresas podría exhibir sus últimos avances tecnológicos, estableciendo un vínculo directo entre la tradición y la innovación, lo que no solo promovería la visibilidad de las empresas locales, sino que también atraería la atención de inversionistas, socios comerciales potenciales y empresas auxiliares.
En resumen, la creación de un Museo del Aire en esta ciudad con tan rica historia aeronáutica no es solo una cuestión de nostalgia o preservación, sino una inversión estratégica en su futuro. Desde el punto de vista público, polític0 y comercial, este museo se erigiría como un faro que iluminaría la senda hacia un horizonte lleno de posibilidades aeroespaciales y sociales. Su importancia trasciende el mero acto de recordar; sería un compromiso con el progreso y un tributo al legado que debe seguir impulsando a esta ciudad hacia las alturas.
Elucubraciones.
Darle vueltas a estas cuestiones, que llevan tiempo rondándome por la cabeza, ha hecho que me plantee la decisión de tratar de promover en la medida de mis posibilidades la necesidad de materializar la aspiración de que nuestra localidad disponga con una instalación museística a la altura de las expectativas de cualquier ciudad que se precie de tal y con tamaña implicación aeronáutica. Así lo he abordado, tomándomelo casi como un «proyecto personal», y… así lo he hecho patente en los diversos foros en los que he tenido la oportunidad de participar.
Retomando la parábola del pictórica que mencionaba al comienzo de mis cavilaciones, abordar un proyecto de esta categoría sería inviable sin cierta planificación, y el arte de planificar, al igual que cuando un pintor prepara su lienzo, es esencial para el éxito de cualquier proyecto. La propuesta lo requiere. La ausencia de un cronograma robusto y serio sería como una pincelada sin guía, como un proyecto sin dirección y probablemente acabaría destinado a perderse en el caos de la improvisación.
Para la apuesta de futuro que os propongo, tener en cuenta a las empresas e instituciones públicas y militares interesadas – cuyas expectativas marcarían los tiempos, darían forma al destino final del proyecto y cuya colaboración sería sin duda necesaria – es de suma importancia. Tengo una idea bastante clara de cómo llevarlo a buen término.
Durante el desarrollo de las jornadas del Campeonato de Andalucía de Vuelo Simulado – organizado por la FEADA (Federación Andaluza de Deportes Aéreos) en la urbanización El Eucaliptal de Alcalá de Guadaira, en la que colaboré documentando gráficamente el desarrollo de las competiciones – tuve la oportunidad de exponer mi visión del proyecto a un miembro de la Maestranza Aérea del Ejército del Aire. Al explicarle mi propuesta para dotar de contenidos relevantes y convertir el actual en un «auténtico» Museo del Aire – que como he demostrado en párrafos anteriores Sevilla merece tanto o más que otras metrópolis… ¡Hasta Málaga dispone de uno! -, pareció mostrarse muy interesado por lo sorprendentemente factible de la concepción del proyecto que tengo en mente así como de la escasa/mínima necesidad de aporte económico para llevarlo a cabo si se aprovecha la coyuntura actual.
Estén atentos pues, en la segunda parte del artículo daré cuerpo y formalizaré mi propuesta. Seguro que les resultará de sumo interés. He estado unos días de descanso y he aprovechado parte del tiempo libre para meditar como afrontar esta nueva iniciativa y redactar este post. Ahora vuelvo a incorporarme al trabajo, a la rutina diaria y a mis otros quehaceres… y despues las navidades… ¡Tengo la «Parte II» ya en redacción pero sean pacientes por favor! Intentaré compensarles la demora.
Un saludo Damas y Caballeros. Y como suelo decir a mis colegas del mundo aeronáutico: “Nos vemos ahí arriba”!!!
P.d.: Especial agradecimiento a José Luque, excelente amigo y fotógrafo, al que pedí que tomase la fotografía que ilustra este artículo, estuvo a punto de costarle un arresto mientras se movía alrededor del Dassault Mirage F1 que adorna el acceso al recinto de Tablada buscando la mejor perspectiva de la aeronave. Dice mucho de la calidad de su amistad y de la gran eficacia del destacamento de Policía Militar del Acuartelamiento Aéreo.
😉